Geleceği Kestirmekte Son Derece Zorlandığımız Bir Kriz Yaşıyoruz
Mersin Deniz Ticaret Odası (MDTO), Denizcilik ve Kabotaj Bayramı nedeniyle düzenlediği video konferansta denizcilik sektörünün önemli isimlerinden Harun Şişmanyazıcı ile denizcileri sanal ortamda buluşturdu.
@mersinhaber 'i takip et
Mersin Deniz Ticaret Odası tarafından Denizcilik ve Kabotaj Bayramı nedeniyle düzenlenen video konferansa konuşmacı olarak katılan Harun Şişmanyazıcı pandemi sürecinde ve yakın gelecekte küresel ekonomi ve deniz taşımacılığının durumu hakkında detaylı açıklamalarda bulundu.
Bugünkü Kriz, Dünyanın Gördüğü Tüm Krizlerden Farklı
Dünyanın, 1929 Buhranı, 2009 Krizi, petrol krizleri, Uzakdoğu Krizi gibi birçok kriz gördüğünü belirtenŞişmanyazıcı, Covid-19 pandemisi nedeniyle bugün yaşanan krizin diğerlerinden çok farklı olduğunu, her şeyin bir anda yaşandığını söyledi. Bu krizin üretimin aksaması ve azalması nedeniyle bir arz krizi; insanların izole olmasına, sadece zaruri ihtiyaçlar için talepte bulunulmasına ve ekonominin kapanmasına bağlı olarak bir talep krizi olduğunu ifade eden Şişmanyazıcı, talebin olmayışının dezenflasyonyaratabileceğine ancak aynı zamanda ihtiyaç duyulan gıda maddelerinde ya da temininde zorluk çekilen mallarda da enflasyon görüldüğüne ve işsizliğin arttığına dikkat çekti.
Piyasanın volatil (oynak) olduğunu ve sözle yönlendirmelerden çok etkilendiğini belirten Şişmanyazıcı, “Geleceği kestirmekte son derece zorlandığımız bir kriz yaşıyoruz” ifadesini kullandı.
Deniz ticaret sektöründe segmentlerde bir homojeniteolmadığını belirten Şişmanyazıcı, 2020 yılında global deniz ticaretinin ton-mil olarak yüzde 5, miktar olarak yüzde 6 daralacağı beklentisinin bulunduğunu, bu daralmanın büyük kısmının yılın ilk 6 ayı içerisinde yaşandığını ve bundansonraki dönemde durumun iyileşebileceğinin beklendiğinikaydetti.
Konuşmasında IMF, Dünya Bankası ve OECD’nin 2 ay önce yayınladığı ekonomik raporlara değinen Harun Şişmanyazıcı, söz konusu raporların nisan ayında revize edildiğini belirterek“Merkez bankaları ve uluslararası kuruluşlar, 2020’yi kötü,2021’i iyi olarak değerlendiriyorlar ancak yine de 2021 için beklentilerini aşağı doğru revize etmeye başladılar” diye konuştu.
Deniz taşımacılığının son 10 yıldır temel sorununun “arzın talep karşısında fazlalığı” olduğunu vurgulayan Şişmanyazıcı, bu durumun hemen tüm segmentlerde görüldüğünü ifade etti.
200 Bin Gemiadamı Gemilerde Mahsur Kaldı
Covid-19’un armatörleri ve gemiadamlarını ne şekilde etkilediğine ilişkin değerlendirmelerini katılımcılarla paylaşan Harun Şişmanyazıcı, Uluslararası Çalışma Örgütü'nün (ILO) verilerine göre dünya çapında salgına karşı alınan önlemler nedeniyle gemilerde yaklaşık 200 bin personelin mahsur kaldığını, bir gemicinin hukuken 11 aydan fazla gemide kalamayacağını, aksi halde bıkkınlık ve yorgunluğa bağlı hataların ve o hatalara bağlı olarak can ve mal emniyetini tehdit eden sonuçların ortaya çıkabileceğini söyledi.
Salgına karşı alınan önlemler nedeniyle kontratları sona erdiği halde gemiadamlarının gemiden ayrılamadığına dikkat çeken Şişmanyazıcı, söz konusu gemi personelinin gemide kalmaktan çok böylesi bir kriz ortamında ailelerinin yanında olamamaktan ve onlara yardım edememekten sıkıntı duyduklarını, denizcilik örgütlerinin konsolosluklar, elçilikler ve bakanlık ile yürüttüğü çalışmalar neticesinde gemi personelinin en geç ağustos ayı içerisinde gemiden ayrılmalarının sağlanacağını, bunun için gereken önlemlerin alındığını anlattı.
“Kabotajın ilanından sonra da bir süre yabancı şirketlere izin verildi çünkü ülkede yetişmiş gemiadamı yoktu”
Video konferansın son bölümünde Kabotaj Kanunu ve kabotaj taşımacılığına ilişkin bilgiler aktaran Harun Şişmanyazıcı, 14.yüzyılın ortasından itibaren yabancı devletlere verilen imtiyazların Osmanlı’nın çıkarlarına uygun olduğunu, ancak gerileme döneminde durumun tersine dönerek kapitülasyonların Osmanlı’nın aleyhine işlediğini anlattı. Verilen imtiyazlar nedeniyle Osmanlı’da deniz ticaretinin daha çok yabancılar tarafından yapıldığını, bu yüzden ülkedeyetişmiş gemiadamı bulunmadığını belirten Şişmanyazıcı, bu nedenle Kabotaj Kanunu’nun yürürlüğe girmesinden sonra da bir süre; yüzde 5 navlun vergisi vermek, gemilerde yerli kömür kullanmak ve sadece İzmir ve İstanbul değil eşit oranda güney sahillerine de hizmet vermek koşuluyla 8 yabancı şirkete deniz taşımacılığı konusunda birer yıllık izin verildiğini, sünger çıkarma işinin ise Rumlarla ortak yapılmasına müsaade edildiğini söyledi. Şişmanyazıcı şöyle devam etti:
“O günlerden bugüne geldiğimizde görüyoruz ki dünyanın birçok yerinde bayrak dalgalandıran ve yatırım yapan, Amerika, İspanya, Norveç ve Avrupa ülkeleri dahil olmak üzere dünya üzerinde birçok ülkede yük ve yolcu limanı, marina işleten, dünyanın ikinci büyük konteyner firmasına ortak olan, iflas etmeden önce yine dünyanın önemli bir tersanesine finansal destek sağlayan müteşebbis ve varlık yöneticilerine sahip bir ülke haline gelmişiz.”
“Filomuzu büyütmeli, navlun gelirlerimizi navlun giderlerimizin üstüne çıkarmalıyız”
Ülkemizde Kabotaj hattı yük taşımacılığının yüzde 6,4’ünün, yolcu taşımacılığının ise yüzde 0,5’inin denizyolu ile yapıldığıbilgisini veren Şişmanyazıcı, denizyolunun belli şartlarda ekonomik bir taşıma modu olduğunu belirterek “Denizyolu ancak 1500 km ve 600 mil mesafeden sonra cazip bir taşıma şekli olabilir. Ülkemizde dağınık bir yerleşim var ve taşıma mesafeleri 400 ve 600 km arasında değişiyor. Bu mesafelerde denizyolu, karayolu ile rekabet edemez. Ülkemizde karayolu taşımacılığımıza ve alt yapı yatırımlarımıza verdiğimiz ağırlık karşısında, yük cinsleri ve taşıma mesafesi de dikkate alındığında akaryakıt taşımacılığı dışında deniz yolu rekabet edebilir olamamıştır. Bunun bir nedeni de henüz intermodaltaşımaya geçilememesidir” diye konuştu.
Şişmanyazıcı konuşmasını “Kabotaj hattı müdafaa değil sathı müdafaadır. O satıh dünya denizleridir. Yapmamız gerekenfilomuzu büyütmek, ödemeler bilançomuzda navlun gelirlerimizi navlun giderlerimizin üstüne çıkarmaktır. Kabotaj aynı zamanda stratejiktir. Kötü günlerde, krizlerde ülkeninihtiyaç duyacağı filoyu ihya etmek, gemileri seri şekilde üretecek tersanelere sahip olmak önemlidir” sözleriyle noktaladı.
Bugünkü Kriz, Dünyanın Gördüğü Tüm Krizlerden Farklı
Dünyanın, 1929 Buhranı, 2009 Krizi, petrol krizleri, Uzakdoğu Krizi gibi birçok kriz gördüğünü belirtenŞişmanyazıcı, Covid-19 pandemisi nedeniyle bugün yaşanan krizin diğerlerinden çok farklı olduğunu, her şeyin bir anda yaşandığını söyledi. Bu krizin üretimin aksaması ve azalması nedeniyle bir arz krizi; insanların izole olmasına, sadece zaruri ihtiyaçlar için talepte bulunulmasına ve ekonominin kapanmasına bağlı olarak bir talep krizi olduğunu ifade eden Şişmanyazıcı, talebin olmayışının dezenflasyonyaratabileceğine ancak aynı zamanda ihtiyaç duyulan gıda maddelerinde ya da temininde zorluk çekilen mallarda da enflasyon görüldüğüne ve işsizliğin arttığına dikkat çekti.
Piyasanın volatil (oynak) olduğunu ve sözle yönlendirmelerden çok etkilendiğini belirten Şişmanyazıcı, “Geleceği kestirmekte son derece zorlandığımız bir kriz yaşıyoruz” ifadesini kullandı.
Deniz ticaret sektöründe segmentlerde bir homojeniteolmadığını belirten Şişmanyazıcı, 2020 yılında global deniz ticaretinin ton-mil olarak yüzde 5, miktar olarak yüzde 6 daralacağı beklentisinin bulunduğunu, bu daralmanın büyük kısmının yılın ilk 6 ayı içerisinde yaşandığını ve bundansonraki dönemde durumun iyileşebileceğinin beklendiğinikaydetti.
Konuşmasında IMF, Dünya Bankası ve OECD’nin 2 ay önce yayınladığı ekonomik raporlara değinen Harun Şişmanyazıcı, söz konusu raporların nisan ayında revize edildiğini belirterek“Merkez bankaları ve uluslararası kuruluşlar, 2020’yi kötü,2021’i iyi olarak değerlendiriyorlar ancak yine de 2021 için beklentilerini aşağı doğru revize etmeye başladılar” diye konuştu.
Deniz taşımacılığının son 10 yıldır temel sorununun “arzın talep karşısında fazlalığı” olduğunu vurgulayan Şişmanyazıcı, bu durumun hemen tüm segmentlerde görüldüğünü ifade etti.
200 Bin Gemiadamı Gemilerde Mahsur Kaldı
Covid-19’un armatörleri ve gemiadamlarını ne şekilde etkilediğine ilişkin değerlendirmelerini katılımcılarla paylaşan Harun Şişmanyazıcı, Uluslararası Çalışma Örgütü'nün (ILO) verilerine göre dünya çapında salgına karşı alınan önlemler nedeniyle gemilerde yaklaşık 200 bin personelin mahsur kaldığını, bir gemicinin hukuken 11 aydan fazla gemide kalamayacağını, aksi halde bıkkınlık ve yorgunluğa bağlı hataların ve o hatalara bağlı olarak can ve mal emniyetini tehdit eden sonuçların ortaya çıkabileceğini söyledi.
Salgına karşı alınan önlemler nedeniyle kontratları sona erdiği halde gemiadamlarının gemiden ayrılamadığına dikkat çeken Şişmanyazıcı, söz konusu gemi personelinin gemide kalmaktan çok böylesi bir kriz ortamında ailelerinin yanında olamamaktan ve onlara yardım edememekten sıkıntı duyduklarını, denizcilik örgütlerinin konsolosluklar, elçilikler ve bakanlık ile yürüttüğü çalışmalar neticesinde gemi personelinin en geç ağustos ayı içerisinde gemiden ayrılmalarının sağlanacağını, bunun için gereken önlemlerin alındığını anlattı.
“Kabotajın ilanından sonra da bir süre yabancı şirketlere izin verildi çünkü ülkede yetişmiş gemiadamı yoktu”
Video konferansın son bölümünde Kabotaj Kanunu ve kabotaj taşımacılığına ilişkin bilgiler aktaran Harun Şişmanyazıcı, 14.yüzyılın ortasından itibaren yabancı devletlere verilen imtiyazların Osmanlı’nın çıkarlarına uygun olduğunu, ancak gerileme döneminde durumun tersine dönerek kapitülasyonların Osmanlı’nın aleyhine işlediğini anlattı. Verilen imtiyazlar nedeniyle Osmanlı’da deniz ticaretinin daha çok yabancılar tarafından yapıldığını, bu yüzden ülkedeyetişmiş gemiadamı bulunmadığını belirten Şişmanyazıcı, bu nedenle Kabotaj Kanunu’nun yürürlüğe girmesinden sonra da bir süre; yüzde 5 navlun vergisi vermek, gemilerde yerli kömür kullanmak ve sadece İzmir ve İstanbul değil eşit oranda güney sahillerine de hizmet vermek koşuluyla 8 yabancı şirkete deniz taşımacılığı konusunda birer yıllık izin verildiğini, sünger çıkarma işinin ise Rumlarla ortak yapılmasına müsaade edildiğini söyledi. Şişmanyazıcı şöyle devam etti:
“O günlerden bugüne geldiğimizde görüyoruz ki dünyanın birçok yerinde bayrak dalgalandıran ve yatırım yapan, Amerika, İspanya, Norveç ve Avrupa ülkeleri dahil olmak üzere dünya üzerinde birçok ülkede yük ve yolcu limanı, marina işleten, dünyanın ikinci büyük konteyner firmasına ortak olan, iflas etmeden önce yine dünyanın önemli bir tersanesine finansal destek sağlayan müteşebbis ve varlık yöneticilerine sahip bir ülke haline gelmişiz.”
“Filomuzu büyütmeli, navlun gelirlerimizi navlun giderlerimizin üstüne çıkarmalıyız”
Ülkemizde Kabotaj hattı yük taşımacılığının yüzde 6,4’ünün, yolcu taşımacılığının ise yüzde 0,5’inin denizyolu ile yapıldığıbilgisini veren Şişmanyazıcı, denizyolunun belli şartlarda ekonomik bir taşıma modu olduğunu belirterek “Denizyolu ancak 1500 km ve 600 mil mesafeden sonra cazip bir taşıma şekli olabilir. Ülkemizde dağınık bir yerleşim var ve taşıma mesafeleri 400 ve 600 km arasında değişiyor. Bu mesafelerde denizyolu, karayolu ile rekabet edemez. Ülkemizde karayolu taşımacılığımıza ve alt yapı yatırımlarımıza verdiğimiz ağırlık karşısında, yük cinsleri ve taşıma mesafesi de dikkate alındığında akaryakıt taşımacılığı dışında deniz yolu rekabet edebilir olamamıştır. Bunun bir nedeni de henüz intermodaltaşımaya geçilememesidir” diye konuştu.
Şişmanyazıcı konuşmasını “Kabotaj hattı müdafaa değil sathı müdafaadır. O satıh dünya denizleridir. Yapmamız gerekenfilomuzu büyütmek, ödemeler bilançomuzda navlun gelirlerimizi navlun giderlerimizin üstüne çıkarmaktır. Kabotaj aynı zamanda stratejiktir. Kötü günlerde, krizlerde ülkeninihtiyaç duyacağı filoyu ihya etmek, gemileri seri şekilde üretecek tersanelere sahip olmak önemlidir” sözleriyle noktaladı.